无人驾驶商业化进展

7月23日，Robotaxi（无人驾驶出租车）产业已步入全车无人商业化运营试点阶段：从道路测试到划定区域内的示范运营，从配备前排安全员到部分城市实现无安全员落地，从免费体验到商业运营。

根据全国汽车标准化技术委员会发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分6级。其中，L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3是有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况执行接管；L4为高度自动驾驶；L5为完全自动驾驶。

目前，小马智行在广州南沙区同时可以提供有安全员或无安全员的出行服务。小马智行方面表示，从认知路况到决策，再到给出刹车油门和刹车，所有判断和计算都是由无人车搭载的小马智行L4级自动驾驶软硬件完成。

小马智行如何用技术保障无人驾驶的安全性？到目前为止，他们已经在公开道路上完成了3500万公里的测试。作为对比，一个普通的人类司机，除了职业司机外，一生的驾驶里程可能都到不了35万公里，所以小马智行的测试相当于一个人类司机开了100年车，“你能够想象到的路上的各种极端场景，我们行业内叫conner case，我们都经历过了”。

除此之外，小马智行具备面向L4自动驾驶功能的冗馀底盘系统，车辆底盘在横向和纵向的控制上都具备安全冗馀的结构设计。他们在自动驾驶系统层面进行了多层的安全设计，包括主系统可以实现全功能自动驾驶，满足L4级Robotaxi需求；在此基础上还有两层安全保护方案，当主系统发生危险或偶发失效时，独立的子系统可以实现安全靠边停车及车道内安全停车的功能。

不过，与网传的“萝卜快跑汽车机器人智控中心”不同，小马智行尽可能地在日常工作流程中弱化人对车的介入。例如，一位小马智行的工作人员对经济观察报表示，以广州运营中心为例，该公司的后台调度中心并不是一个实体空间，远程协助专员也不需要集中办公，他们更像程序员，“在电脑面前就能操作”。对于“远程代驾”“远程开车”等方案，小马智行方面认为，这种对车辆控制层面的远程操控，一旦出现延时和信号不稳，反而会极大提高车辆行驶的风险，并不可取。

以广州为例，一辆Robotaxi从道路测试到商业收费，政策上需要依次获得不同阶段的许可，每个阶段都需要车辆在运营里程、车辆应急处置、安全冗馀设计等方面达到相应要求。在监管环境日益严格的背景下，需特别注意数据合规与隐私保护、安全标准与事故责任、道路测试与商业化运营、技术标准与认证以及政策沟通与合规指导等方面的合规运营问题。

目前，小马智行主要涉及Robotaxi、Robotruk（自动驾驶卡车）、乘用车智能驾驶辅助三大业务板块，计划未来5到10年内完成技术突破和商业化落地的任务。其中，在Robotaxi方面，预计2025年可以在真正意义上量产规模化并且上路，能够让所有的老百姓们体验到未来出行的样子；在Robotruk方面，目前已有Robotruk每天往返于北京、天津之间进行货物运输，货运需求旺盛。

小马智行自动驾驶卡车已经完成了从Demo（试用）到技术验证、到小规模商业运营（带安全员），下一阶段需要突破的就是无人化。

就全球范围而言，基于各国政策、资金投入、自动驾驶技术发展水平以及商业逻辑验证等因素的差异，Robotaxi商业化发展划分成多个梯队。以2023年度为例，中国和美国的进程相对较快，已在限定区域开展无主驾安全员的商业化运营；德国、法国和阿联酋等国家分别启动了有主驾安全员的小规模商业化试点；英国、沙特等国家和地区目前仍以道路测试为主。